划要点：
- 1依据本周美国德州首都区城市规划安排的一项研讨，在接35号州际公路走廊沿线德克萨斯州城市的高速交通选项中，超级高铁现在排名最高。
- 2维珍超级高铁一号公司的事务开发司理克里斯汀·哈默(Kristen Hammer)表明，依照成原本算，德克萨斯州430英里的体系将耗资约170亿美元。
- 3“超级高铁 Hyperloop”的概念并非诞生于维珍公司，而是由特斯拉和SpaceX公司的掌门人埃隆·马斯克于2012年提出。
- 4制作本钱是制作超级高铁最大的绊脚石。据国际银行测算，美国加利福尼亚高铁的制作本钱（不包含土地、机车车辆和制作期利息）高达每公里5200万美元，而超级高铁的制作必然需求更多的资金支撑。
文|黎霖 修改|陈邓新 陆屿
(本文大约4360字，阅览全文需求7分钟)
【编者按】十年以来，美国推进了数次高铁项目却因为本钱、方针等要素迟迟无法按方案建成。这不禁令人深思：美国这次打造超级高铁的决计到底有多大？而最新的170亿美元拟出资，又能否将马斯克、奥巴马的张狂幻想变为实践？
以下为文章正文内容：
“闪亮的子弹头列车载着乘客，以超越200英里的时速奔驰在美国各个相距悠远的城市之间。”——这是美国时任总统奥巴马在近十年前，对美国高铁的展望。
虽然这十年间美国的“高铁梦”屡次破碎，但美国对新一代交通的大志仍旧——依据近来德州首都区城市规划安排(CAMPO)的一项研讨，在衔接35号州际公路走廊沿线德克萨斯州城市的高速交通选项中，比高铁更为先进的超级高铁现在排名最高。
维珍超级高铁一号公司的事务开发司理克里斯汀·哈默(Kristen Hammer)表明，苏里州超级高铁的可行性研讨估量制作本钱约为每英里4000万美元。依照这个本钱，德克萨斯州430英里的体系将耗资约170亿美元。
据估量，这条超级高铁将以约1000公里的时速，把近6小时的轿车出行时刻削减至不到1小时，1个小时内可运送16000名乘客。
问题是，这一料想能否让美国的“超级高铁梦”梦想成真？
两秒首秀赢得5000万美元融资
现在，超级高铁体系尚不存在商用事例。但美国的拉斯维加斯，有着最早的一条超级高铁试验段。
这或许并不令人意外，究竟在拉斯维加斯，所谓的“奇观”会时常发作。这座坐落美国内华达州沙漠边境的不夜赌城，自身便是浩渺沙漠中呈现的一个传奇。在这里，舞榭歌台整天散发着富丽气味，一夜致富的美梦也时有所闻。
少有人知的是，在间隔拉斯维加斯大路以北50公里的荒芜沙漠中，维珍超环一号公司（Virgin Hyperloop One，以下简称“维珍公司”）的工程师们也正等待一场奇观的诞生——超级高铁推进体系的“首测”成功。
超级高铁并非传统意义上的火车，而是一种“真空钢管运送”交通工具，运转时将胶囊状客舱置于真空钢铁管道内，然后像发射炮弹相同将它发射至目的地。其作业原理是经过一个低压、挨近真空管的磁浮力来推进运送舱前行。低压最大极限地削减了冲突和空气阻力，大幅度的降低了所需的动力。
一个多世纪之前，经过真空管道进行高速游览的主意仅存在于科幻小说。但现在，维珍公司正试图抢先将这一充溢科幻颜色的幻想，照进实践。
从飞机上俯视，工程师们地址的这片沙漠呈现出一种与拉斯维加斯彻底阻隔的场景。土黄色的荒漠一望无际，褐色的山峦之间，草木稀少，简直什么也没有。2016年5月，高山盘绕间的这片荒漠里，已然有了几分夏意，温度动辄超越30摄氏度。
那一天，数百名观众顶着高温，兴奋地围聚于，目击了一场极具科幻颜色的试验。距他们不远处，一辆没有建好刹车设备的、长达3米的超级高铁模型“滑车”，蓄势待发。
但是，这场备受瞩目的试验只是继续了两秒——“滑车”在两秒内张狂加快至时速180公里，掀起沙浪阵阵，终究却一头扎进沙堆，停了下来。徒留一条沾满沙尘的轨迹，和一张印有“Virgin Hyperloop One”字样的白底标语。
虽然这场转瞬即逝的首秀略显为难，但维珍公司正是靠着这个模型，从迪拜国际集团那里拿到了一笔 5000 万美元的可交换融资（可以将债务转化为股票）。
之后维珍公司于2017年完结了初次真空环境下的超级高铁全体系检验，时速到达了70英里/小时(约合112千米/小时)——在再度进入大众视界之前，他们铺设的500米长、3.3米高的真空管道已被检验试用了数百次。
两个月后，这辆超级高铁在时速上再度取得了严重的打破，到达了200英里（320公里）每小时的速度，且留下了完好的管道内实测印象。
这无疑给超级高铁的开发人员注下了一剂强心剂。他们信任，经过超级高铁，通勤者不只可以更快地从一个当地到另一个当地，还可以更舒适地生活在远离作业地址的当地，并取得一般无法取得的教育、文明和医疗服务。
此外，运送舱不只能运载人，还能运载高价值、低分量的货品，为运用高本钱航空运送的联邦快递、亚马逊等物流公司供给一种代替方案。
超级高铁的三大难点
不过，“超级高铁 Hyperloop”的概念并非诞生于维珍公司，而是由特斯拉和SpaceX公司的掌门人埃隆·马斯克于2012年提出。
其时，美国加利福尼亚州高铁项目刚刚取得赞同，有着“科技狂人”之称的马斯克却对此极为不满。在到会D11大会时，在媒体的诘问之下，他对此大加吐槽，称加州的高铁项目为“国际上速度最慢但造价最高的高铁”，并设想了自己的高铁方案，“它的速度要比加州现行的高铁列车快上3到4倍，是飞机均匀飞行速度的2倍。”
随后，马斯克亲身画了一张超级高铁的草图，还揭露了一份《Hyperloop Alpha》的开源论文。这份长达 58 页的论文具体地披露了他的超级高铁方案，“咱们已有了飞机、火车、轿车和船艇。”马斯克口气不乏满意，“超级高铁将成为人们的第五种运送方法。”
自此，超级高铁引起了本钱留意。2014年，致力于超级高铁开发的公司先后建立，其中就包含上述的维珍公司。伴随着这些公司的试验，马斯克的张狂幻想好像离实践越来越近。
维珍公司高档土木工程师伊斯梅尔·巴布尔曾表明，超级高铁的游览将会十分顺畅，“即便时速到达1000公里，咖啡也不会溢出来。”
从技能视点来看，现在达观方面是，超级高铁体系所需求的中心的真空管道技能和磁悬浮技能，已经有了一些比较老练的研讨。但不行忽视的是，要使“超级高铁梦”落地，仍待霸占的难点还有许多。
大大都专业学者和国外媒体对此持谨慎情绪。比方，南加州大学交通运送工程专业教授穆尔表明，虽然这种设想的立异性值得必定，但其安全性、融资等问题都困难重重。
而归纳国内外专家学者定见，现在超级高铁的技能难点首要会集在三个方面。
首要是真空管道的低本钱制作，即怎么故低本钱完结、保持一个大体积的低真空空间。未来的“超级高铁”要完结载人，怎样制作站台，可以既便利乘客上下车，又保持管道的真空状况，便是一个没有破解的难题。
其次是动力体系——超级高铁需求选用直线牵引技能，但现在这一技能的成效尚不能满意其动力需求，有待改善。
再次，现在的磁悬浮技能关于超级高铁而言，也不行安稳。
退休物理学家、超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士·鲍威尔则曾警示，超级高铁的轨迹差错有必要十分小，假如轨迹墙面方位差之毫厘，都或许会引起灾祸。此外，长真空管道怎么保持低压，乃至挨近真空状况极为困难。
“整套体系十分软弱，哪怕一个点失利，都或许引发灾祸。”鲍威尔说。
超级高铁也遭到了微软创始人比尔·盖茨的揭露对立，他在一场揭露访谈栏目中就直接表明，很难了解马斯克倡议的Hyperloop超级高铁项目的实践意义，特别觉得Hyperloop的超级高铁概念在完结运转安全性方面，存在难以逾越的门槛。
多个高铁项目流产
就算处理了技能和本钱问题，超级高铁能否在美国落地生根，部分人仍然持质疑情绪，其理由是此前美国多个高铁项目的流产。
在美国，除了美国铁路公司在马萨诸塞州和罗德岛州有28英里（约合45公里）时速150英里（约合241公里）的轨迹之外，美国铁路网的限速大都在110英里（约合177公里）以内。
众所周知，奥巴马担任总统后，一度对“高铁”情有独钟。在搬入白宫后缺乏百天之际，他便在时任副总统拜登和交通部长的陪同下宣告了名为“高速铁路战略方案”的宏伟蓝图。
2013年3月，迈阿密港气候甚好，海风阵阵，身着白色衬衣、黑色西裤的奥巴马穿过规整排放的起重机，站上坐落港口中心的棕黑色讲演台，大谈美国的基础设施制作问题，“咱们有太多的铁路线又慢又堵，太多的路途年久失修，太多的桥梁存在安全危险危险。”
在说话进程中，奥巴马说到，联邦政府将推出一个“重建美国同伴方案”，这个方案将经过政府出资、方针优惠、发放债券及招引私家资金等多种方法来加大包含“高铁”制作在内的基本制作投入。
但是，就在间隔奥巴马宣告“重建美国同伴方案”讲演不远处，一段缺乏2公里的高速辅路建筑工程已延迟了两年之久。这好像成为了美国高铁梦的一个征兆。据外媒报导，美国政府自2009年起已花费了近110亿美元开展快速旅客列车，但这些项目大部分尚无发展。
其实，这正是身为“轿车王国”的美国，历史上屡次梦碎高铁的一个缩影。
2008年，时任加州州长的共和党人阿诺·施瓦辛格向选民许诺，将对早在1996年就立项的加州高铁项目进行融资，规划建筑1200公里的高铁路线。加州选民公投经过了这一方案，并赞同将100亿债券收益用于高铁项目。2010年，奥巴马政府更是大方地向加州拨款35亿美元联邦资金。
这一价值近770亿美元的高铁项目终究为难收场——2019年2月12日，走马上任的美国加州州长纽森烧了新官上任“榜首把火”：考虑到本钱上涨、项目延期和办理失算等问题，加州将大幅减缩价值773亿美元的高铁方案，终究只会完结该线路的一小部分，仅191公里。
这并非个案。此前，私家公司“西部快线”主导的洛杉矶至拉斯维加斯的高铁项目于2016年宣告流产。曾被美国政府称为最有期望建成高铁的加利福尼亚，相同骑虎难下——一项在洛杉矶和旧金山之间建筑一条长达520英里(约837公里)的铁路的方案因争议堕入泥淖。
美国小说家约翰·契弗就曾在《弹园之地》中裸露美国的铁路情结，“咱们出行多半是坐飞机，但是我国在精神上，好像仍属铁路之国。清晨三点，你在某个卧铺车厢醒来，抵达某个城市。”
但是，高铁迟迟无法在美国开花结果，这又是为何？
本钱问题难解，超级高铁能否打破重围？
首要，因为美国土地、房子大部分是私有化的，私有化土地会导致征地困难，这样美国建筑高铁的“初始难度”更高。
别的，制作本钱是最大的绊脚石。据国际银行测算，我国制作高铁的本钱为每公里1亿至1.25亿元人民币，而美国加利福尼亚高铁的制作本钱（不包含土地、机车车辆和制作期利息）高达每公里5200万美元。这在某种程度上预示着美国高铁的本钱是我国的三倍多，而超级高铁的制作必然需求更多的资金支撑。
但是，令人绝望的是，就连马斯克自己提出的超级高铁项目也难破本钱之痛。该项目此前取得从头评价，估量衔接旧金山和洛杉矶的高铁项目总出资将超越160亿美元，比较预算增加了60%。马斯克只能无法表明：“加州政府预估这项高铁项目耗资大约700亿美元，但实践或许超越1000亿美元，并且建成后不会比飞机更受欢迎。”
为德克萨斯州高速交通研讨供给咨询的维珍超级高铁一号公司的事务开发司理克里斯汀·哈默则在承受媒体采访时表明，密苏里州超级高铁的可行性研讨估量制作本钱约为每英里4000万美元。依照这个本钱，德克萨斯州430英里的体系将耗资约170亿美元。
抛开本钱不谈，必要性是别的一个争辩焦点。
揭露材料显现，美国通用机场总量约2万个、轿车保有量超2.5亿辆，能满意各种出行需求，可以说高铁并非刚需。
高本钱建好的高铁，票价有无招引力、能不能与飞机、轿车竞赛，得打一个大大的问号。
此外，到现在为止，针对超级高铁的监管结构还不存在。2019年3月，美国交通部长赵小兰(Elaine Chao)在奥斯汀宣告建立一个新的非传统紧迫技能委员会来处理这样的一个问题，为超级高铁、无人驾驶飞机和无人驾驶轿车等新技能供给监督结构。
只要监管到位了，安全才有保证。
在这样的情况下，加上制作超级高铁所需的时刻，在接下来的十年里，咱们能否看见美国的超级高铁梦成真，或许仍需画一个问号。
正如维珍公司的事务开发司理克里斯汀·哈默所说，“当咱们议论制作几百英里长的铁轨时，这不是一个快速能完结的进程”。
如此看来，超级高铁想要在信息经济时代，发挥相似铁路在工业革命时的效果，从设想到实践之间，还有巨大的距离需求跨过。
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