记者 | 李文博
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我们生活在一个几乎所有领域都需要自动化的年代，人们开始逐渐习惯依赖高度自动化执行动作的机器人，也对不再需要亲手操纵机器的设定感到舒适。
事实上，驾驶辅助系统的确在为提升道路安全作出卓越贡献——不仅是对驾驶者，更是对道路行为的每一位参与者，无论你是步行、骑车或是跑步。
随着科技进步，诸如紧急情况自动刹车、车道保持辅助和碰撞预警等安全辅助功能越来越常见，即便是入门级车款也会或多或少地配备前述功能——这也就从另一方面代表着你即便买不起特斯拉，也能部分享受到“无人驾驶”的便捷。
当代车界有两大无人驾驶风向：第一类是特斯拉式的新兴科技公司，推出的Autopilot，这些公司大部分只造纯电动汽车；第二类是相对思想开放的传统汽车公司，比如推广Super Cruise的凯迪拉克。这些令人眼花缭乱营销名字的背后，都隐藏着芯片、高清摄像头、雷达和超声波传感器等硬件的铺陈。
随着硬件下放，一个层次更高的伦理问题开始被摆上台面，那便是：无人驾驶真的值得信任吗？
现阶段的答案是否定的：过于信任车载无人驾驶系统很有导致致命后果。
2018年3月，38岁的苹果软件工程师黄伟伦（Walter Huang）在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上驾驶Model X遭遇严重车祸，他的车以71英里的速度撞上护栏，随后黄伟伦死亡。
美国国家运输安全委员会列出了特斯拉致死的三个可能原因：第一，特斯拉Autopilot无人驾驶系统存在缺陷，第二，黄伟伦对无人驾驶系统过度依赖，导致其驾驶时玩手机分散注意力。第三，加州交通运输部门没能及时维修高速公路的硬件设施。
美国国家运输安全委员还特别对特斯拉夸大其无人驾驶程度的行为作出谴责，“只有L2，却包装成L5。”
美国公路安全保险协会对无人驾驶同样秉持谨慎怀疑态度，近期他们公布的调查结果显示，当下的无人驾驶辅助系统仍需要驾驶者全程参与驾驶行为，并且需要保持注意力高度集中。
对此，美国公路安全保险协会认为人始终是驾驶行为的主导者，“系统不应在没有获得驾驶者变道电子信号的前提下，自行做出判断并执行变道动作。”
“随着自动驾驶辅助系统愈发冗杂与智能，”美国公路安全保险协会说，“驾驶者的注意力就会愈发地被分散，这就是为何系统需要不断提醒驾驶者对驾驶行为进行参与。如果注意力不集中，一个简单的变道动作，都有可能导致一场重大车祸。”
美国公路安全保险协会还提出一个有趣的观点，那便是自动驾驶辅助系统的辅助等级，需要驾驶者通过优良规范的驾驶行为来获取。换言之，辅助系统的硬软件都会随车出厂，但开放程度需要驾驶者通过“打怪”积攒经验后解锁。比如累计眼睛始终看向前方和双手扶方向盘50小时，可解锁“车道偏离保持系统”。
遗憾的是，目前量产车上无一配备该规则。其实这样的现状并不难理解，车厂的本质是商人，需要不停地销售来赚取利润，更多的传感器，更丰富的辅助功能，就可带来更花哨的营销说辞，借此达到更高的销售价格。
倘若消费者购买全功能的车辆后，还需通过自身驾驶这样的“爆肝”行为来“解锁”各项功能，想必这样的车型很快就会被市场淘汰。