文/胡洋用户名已被占用
英国一项路途安全研讨陈述指出，驾车时运用车载触摸屏，添加的风险峻甚于酒驾与毒驾。
触屏或许会添加风险，乍一听好像是句人尽皆知的废话，但一直没有一个量化的成果，来让我们了解这让风险添加了多少。英国慈悲性质的路途研讨安排 IAM RoadSmart，与国际汽联 FIA、Rees Jeffreys 路途基金会联合，托付英国交通研讨试验室 TRL 展开了这项研讨。
研讨成果是十分失望的。车载大尺度触摸屏，这一轿车厂商和科技巨子都在力推的新科技装备，实际上或许还没有你直接用手机来得安全——尽管法规一般只赏罚开车时用手机，却并不会约束驾驭者运用车载触屏设备。
要害数据是，驾驭员在驾车一起进行各种其他操作时，关于路面突发状况的反响时长。正常状况的驾驭者，典型反响时刻约为 1 秒。当驾驭员喝酒到达英国规则的酒驾标准（下限），反响用时会添加 12%。而服用大麻后的驾驭者，需求的反响时刻会比正常状况添加 21%。
而当运用触摸屏操作 CarPlay 和 Android Auto 时，驾驭员对路面状况的反响时刻，别离会添加多达 57% 和 53%。就算运用语音交互方法（比方 Siri），CarPlay 和 Android Auto 也会让驾驭者的反响时刻别离添加 36% 和30%——仍高于喝酒和啃咬大麻后的作用。
别的——假如你猎奇的话——运用蓝牙设备通话，会让你的反响时长添加 27%；开车一起发短信打字，反响时刻会延伸 35%；直接运用手机通话是最糟糕的，你的反响所需时刻会添加 46%。当然，这一切仍抵不过触屏操作 CarPlay 和 Android Auto。
更重要的是，这些触屏操作形成的反响推迟，实际上要远超驾驭员的片面预期。
测验者被要求在驾车过程中，别离一起进行三项操作：在 Spotify 和 BBC 播送中切换音频、在高速公路和某个饭馆或加油站间切换导航途径、阅览文本和输入文字，三项操作都会别离经过语音辨认、触摸屏两种操作进行试验。
成果是，不管 CarPlay 仍是 Android Auto，完结一项操作过程中驾驭员视野脱离路面的总时长，都超过了 12 秒，现已超出了 NHTSA（美国高速交通安全局）拟定的驾驭标准辅导。而驾驭者片面以为，自己的视野被占用时长只需 5 秒。当运用语音操作这两种车载体系时，状况会好一些，视野占用总时长在 NHTSA 标准之内。
（Android Auto，目前国内不可用）陈述定论部分写道，“测验数据清楚地标明，驾车一起进行 Android Auto 和 CarPlay 交互操作会添加驾驭员所需的注意力，并且会影响到驾车所需的注意力资源。即使驾驭员下降车速来处理这些添加的注意力需求，也不足以补偿关于驾车所需注意力的丢失。”
“在与这些车载体系进行交互时，特别是运用触摸屏做相关操作时，操控车辆坚持车道方位、坚持前方车距不变的才能明显下降。”研讨多个方面数据显现，在运用 Android Auto 和 CarPlay 触屏进行导航操作时，车道会违背 0.5 米左右。
别的，驾驭员运用触屏进行的各项操作中，选取音频操作，是对路面注意力负面影响最大的一项。在模仿的高速公路车速下，因此而添加的反响时刻，会导致刹停间隔添加 4 到 5 个车身的长度（18.7 至 24.9 米）。触屏音频操作关于驾驭员注意力的影响，乃至比边开车边发短信更为严重。
关于这样一份研讨成果，IAM RoadSmart 呼吁职业和政府对车载文娱体系进行揭露的测验和认证，并拟定出一份统一标准，以图让它们关于驾驭员的注意力搅扰最小化。
尽管IAM RoadSmart 的这项研讨只运用了苹果 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，但很显然，研讨成果并非仅适用和针对这两者。相反，CarPlay 和 Android Auto 在不同品牌不同车型之间，建立了标准化的操作界面和操作体会，体系的反响速度和控件的敏感度也相对较好。能够幻想，假如是各轿车厂商自己做出来的那些糟糕、蠢笨又难用的车载体系，这项研讨得出的成果只会被放得更大。
从多年前特斯拉震动世人的 17 英寸中心触屏开端，车载中控屏幕大尺度化、全触屏化便成了趋势，特别以国内新造车品牌和自主品牌为甚。在更新的 Model 3 上，连座椅调理等功用都被集成在中控屏内。在许多推重电动车、智能轿车、互联网轿车的人眼中，传统轿车品牌特别是德系品牌的横向屏幕、有限的大尺度化、保存的实体按键和旋钮，就好像 2007 年的诺基亚一般早晚会因保存而死。
但是触摸屏在驾车过程中的安全性，很显然远不及实体按键。即使有人宣称自己在长时刻习气后，能做到熟练地操作车载大尺度全触屏，但他们关于自己注意力脱离路面的程度并没有精确、科学的知道。
起先，跟着车载屏幕大尺度化——当然放到今日就成了小尺度——轿车厂商们运用传统的多按钮操作，调配偶然呈现的小旋钮，比方音量旋钮。然后跟着车载体系承载的功用添加，90 年代的轿车内部现已逐步按钮如云。宝马在 21 世纪初推出了划年代的 iDrive 体系，初次运用了一个具有旋转、拨动、按压等 7 向操作的大旋钮，经过屏幕交互操控一切功用。但开始的 iDrive 集成度毕竟过高，所以宝马为 iDrive 添加了更多方便按键，后来呈现的奥迪 MMI、奔跑 COMAND 也都阅历了相似的开展。大旋钮为中心+少数方便按键为辅，一度成为最先进的车载交互方法。
当特斯拉引领的全触屏风袭来，许多关于交互方法没什么自己主意的轿车品牌——新造车企业、新式电动车企业、国内部分自主品牌、部分衰败的美系车品牌，义无反顾地投入到全触屏阵营。极为显眼的卖点、科技化的标志、紧跟年代的意味，大尺度全触屏，似乎成了这些品牌在轿车内饰方面一步登天的跳板。
但是部分德系品牌为代表的传统实力也有自己的考虑。因为驾驭员视野需求会集于路面，轿车的车载交互体系，速度和功率的重要性，是远低于对注意力的涣散程度的。换句话讲，你是乐意多花 5 分钟、多进行 5 步操作来寻觅一首音乐，仍是乐意用更快时刻触屏选取音乐，但支付交通事故风险 +10% 的价值呢？
在实体按键和旋钮为主（触屏或许作为操作手法之一，但不是悉数）的操作方法中，因为实体交互答应盲操作、盲寻的，驾驭员能够再一次进行挑选用更少的注意力、更长的时刻、更多的耐性去进行某一项操作。而在全触屏体系中，因为触屏操作，你无法用手来寻觅适宜的操作控件方位——否则会导致误触，驾驭员简直有必要要有注意力会集到屏幕上的一刻。
所以奥迪在将自己的旋钮体系 MMI 全触屏化时，加入了一种共同的特性：触摸屏尽管名为触摸屏，但手指轻触屏幕并不会导致体系呼应，而是需求手指用力按下，感受到力度才会被体系确以为操作。这种方法很显然繁琐、低效且吃力，但它使得驾驭员在手指定位触屏控件的过程中，不再需求经心灌输于屏幕避免误触。只需乐意多花点时刻、削减涣散到屏幕的注意力，操作的安全性就会相应添加，或者说操作关于安全的负面影响不至于添加过多。
当然，特斯拉能够说因为自家车型 AutoPilot 体系的遍及率较高，高度涣散注意力的大尺度全触屏，某些特定的程度上会因辅佐驾驭体系和安全辅佐体系而不至于添加太多风险。不过其他许多跟风的品牌并没有这个“兜底办法”，也很或许没有对大触屏涣散注意力的风险有所考虑。至少在真实牢靠的自动驾驭体系遍及之前，关于全触屏化操作的大尺度屏幕应该更慎重。
大尺度全触屏是许多轿车厂商赖以提高溢价的重要东西，但是当现已有了相对牢靠的试验数据指出它在安全性方面的风险，也许是时分反思一下：已然开车用手机违法，那么把全触屏手机扩大然后固定起来，莫非就不会有风险了？